[JIFF2011] 잊혀진 공간, forgotten space

사실 내가 조금 더 먼저 알게 된 것은 노엘 버치의 <잊혀진 공간>보다 , 할 포스터의 책에서 읽었으나 특별한 정보를 찾을 수 없었던  앨런 세쿨라의 전시인 <The sea>에 관한 것이었다. 할 포스터는 앨런 세쿨라를 다음과 같이 소개한다. 

해양 공간과 글로벌 경제 사이의 연관 관계를 추적하며, 선진 자본주의 세계의 상상 및 실제의 지리들과 함께 그는 우리의 글로벌 질서에 대한 인식적 지도의 윤곽을 그려낸다. 그러면서도 세쿨라는 서사와 이미지에서 자신의 관점을 계속 이동시키기 때문에, 이러한 민족지적 프로젝트가 가지는 교만에 대해 여느 신참 인류학자 못지 않게 성찰적이다. 

사회학적인 추정들과 인류학적인 뒤얽힘에 대한 자각...
『실재의 귀환 (The return of the Real)』, 할포스터, 조주연 역, 경성대학교 출판부, 2003. p.294

몇 해전 이 단락을 읽었을때 모호했던 이야기가 스크린에서 재현되는 것을 보고 있자니, 공간에 대한 시각이 명백히 드러나는 작품이었다. 특히나 에세이 영화라는 개념을 표방하고 있는 노엘 버치는 '지도 그리기', 전지구적인 자본의 흐름이 얼마나 모순된 방향으로 나아가고 있는지를 명백하게 보여준다.이를 보여주는 방법은 너무나도 부지런하고 실증적이다. 마음이 숙연해질 정도로.. 네덜란드의 한 작은 마을에서 시작된 이야기가 컨테이더 박스를 가득싣고 있는 선박을 따라서 전 유럽은 물론이고 아시아(심지어 한국까지)와 미국까지 이어질 때, 우리는 한번도 가보지 못한 '거기'가 지금 '여기'와 그리 다를 바 없는 문제에 직면해 있다는 사실을 감지할 수 있다. 

특히 구겐하임 미술관에 다다른 이들의 설명에서, 리처드 세라의 작품이 현대미술의 한 획을 그었다고 평가하는 고고한 미술계의 반대편에서는 구겐하임의 귀족적 장벽의 장신구 역할을 톡톡히 하고 있다고 손가락질 당한다는 사실을 확인할 수 있었다. 
도시 기획자인 한 사람의 입을 빌어 철옹성같은 그 미술관 하나가 도시 전체의 성격과 역할을 원래의 주민들에게 조차 생소하게 만들어버리는지도 확인할 수 있다. 

뭐 이 뿐이겠는가? 영화의 시작이자 끝을 장식하는 빌바오라는 작은 마을은 효율성은 없지만 가시성은 뛰어난 항로를 만들기 위해 모퉁이 구멍가게 쯤이야 쓱싹 밀어버릴 준비가 되어 있는 그 '자본'을 조명한다. 

이 영화가 물론 볼링 포 콜럼바인 류의 특정한 충격효과를 준다거나, 특별한 감동을 노리고 있다고는 보지 않지만, 
현대 예술에서 주목하는 '장소!'  공간이 어떻게 구성되고 변화되는지 일관된 흐름으로 한편의 역사책을 쓰고 있다는 점에서 꽤 인상적이었다. 대형 기계와 선박의 일정한 간격의 소음이 음악으로 이어지고, 다양한 장소 (그야말로 월드 와이드라 불릴 수 있는) 에서 소외당하는 인간 개인의 눈빛도 예사롭지 않다. 특히 쌩뚱맞게 끼어든 것처럼 보이는 노숙자들의 모습. 인형을 안고 꽤죄죄하게 앉아있는 한 여성의 눈빛과 가발의 기괴함에서 이 영화는 단순한 기록을 넘어선다. 물론 전혀 친절하지 않은 방식이긴 하다. 
따라서 감독 스스로 이 영화에 붙인 에세이 영화(film essay)라는 모호하고 불연속적인 꼴라쥬같은 말도 절절하게 보인다. 

결국 이 영화가 무엇을 지시하고 있냐는 어리석지만 어쩔수 없는  질문을 한다면,  나는 잊혀진 그 공간, 일차적으로는 "바다" 더 넓게는 인간의 삶의 터전, 나아가 인간의 자리 자체이지 않겠냐고 말할 수 밖에 없을 것이다. 
그의 말대로 노동이 한 물건을 다른 장소로 옮기는 것이라면, 그 장소를 차지하지 못하는 누군가에게는 노동조차 불가능할 것이기 때문이다. 

@ JIFF, 20110505 , 11a.m. 
 

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에세이영화와 <잊혀진 공간>


40년 전 에세이영화라는 개념을 제안한 최초의 인물은 아마 나였을 것이다. 그때 나는 아직 지적으로 미숙했고 상당히 “비정치적”이었으며 에세이영화라는 개념은 아직 마음속에 흐릿한 상태로만 존재했었다. 나는 리얼리티의 객관적 표현으로 간주되었던 고전적 의미의 “다큐멘터리”에 대항하는 뜻에서 에세이영화라는 개념을 내놓았었다. 로버트 플래허티, 존 그리어슨과 GPO 그룹은 물리쳐야 할 나쁜 대상들(bad objects)이었다. 에세이영화란 개념들을 가로지르는 한편 복잡한 형식과 구조화된 모호성을 창안하고 (일반적 다큐멘터리와 “할리우드”식 영화에 공통된 것이라 여겼던) 모종의 선형성(linearity)으로부터 비껴나가는 것과 관련되었다. 내가 제시한 [에세이영화의] 모델들이 당시 나의 정치적 성향보다 훨씬 왼쪽으로 기울어져 있었다는 점은 주목할 만하다. 예컨대, 조르주 프랑주의 <앵발리드 기념관 Hotel des Invalides>, 프란체스코 로시의 <살바토레 줄리아노 Salvatore Giuliano>, 장-뤽 고다르의 중기 영화들, 지가 베르토프, 그리고 프랑스 공영텔레비전의 몇몇 실험들 등. 에세이영화라는 개념의 핵심에 놓인 것은 제재와 스타일상의 접근에 있어서의 혼합, 즉 허구적인 부분을 시네마-베리테, 자료영상, 몰래 촬영한 영상등과 가급적 “눈에 띄지 않게” 섞어 놓는 것이었다. 그와 같은 불연속성을 통해, 브레히트가 이론화하고 실천했던 그 유명한 “거리 두기”(distanciation)를 [영화에서] 실현하고자 했던 것 같다. 적어도 1968년 이후 정치적으로 급진화된 이후부터 난 그렇게 주장하기 시작했다. 하지만 오늘날 나는 그것이 하나의 모더니즘적 태도였다고 본다. 즉 영화(혹은 연극이나 소설)에 연루된 작업 자체가 나쁜 대상이며 스크린과 관객 사이의 “할리우드적” 관계를 가정한다고 보았던 것이다. 대중문화의 산물의 “투명성”이 대중을 “소외”시킨다고 하는 좌파적 개념에 기반해, 사실상 순전히 미학적 선호에 불과했던 것을 그때 나는 합리화하고 있었던 것이다.

 

에세이영화들은 1970년대와 1980년대 초에 번성했다. 프랑스에서 나는 앙드레 S. 라바르트, 자닌느 바쟁 및 장-앙드레 피에스키와 함께 한 <우리 시대의 시네아스트 Cinéastes de notre temps>(1966~1971) 시리즈 작업을 통해 처음으로 이를 실천에 옮길 수 있었고, 1980년대 중반엔 FR3와 채널 4를 위해 여섯 개의 에피소드로 된 초기영화의 사회사 시리즈를 만들면서 재차 실천에 옮겼다. 하지만 에세이영화가 발전한 것은 주로 영국에서였는데, 특히 채널 4가 막 설립되고 예술위원회와 BFI 제작부서가 대담한 지원 프로그램을 내놓았던 시기에 그러했다. 그 덕택에 나는 거기서 1시간 분량의 영화 세 편을 만들 수 있었고 왕립예술대학의 내 학생들 몇몇(에드 베넷, 안나 앰브로즈, 필 멀로이 등)을 비롯한 많은 다른 이들이 영화를 만들 기회를 얻었다. 그리고 예술위원회의 지원을 받아 만든 크리스토퍼 메이슨과의 공동연출작 <인물화(化) TheImpersonation>가 멜버른영화제에서 “최우수 실험영화상”을 받았을 때, ‘이게 왜 실험영화란 말인가? 내게 있어 이것은 다큐멘터리가 마땅히 가야 할 길일뿐이다”라고 말하며 철없는 투정을 부렸던 기억도 난다.  

 

오늘날 이런 영화들의 유행은 지나갔다. 평점이 모든 것을 결정한다. 관객들은 아둔해져서 조금이라도 복잡한 건 아예 따라갈 생각조차 하지 않는다. 그리고 나의 영화 <잊혀진 공간>은, [에세이영화라는] 미완의 기획을 잇고자 하는 시도인 이 영화는, 그와 같은 오늘날의 분위기를 거스르는 것이다.

 

작금의 상황은 나로 하여금 에세이영화의 지위에 관해, 그리고 그에 고유한 모순에 관해 생각하게끔 만들었다. <잊혀진 공간>과 내가 앞서 언급한 영화들은 모두 정치적으로 급진적이며, 그런 까닭에 이 세계가 자본주의적으로 돌아가는 방식을 폭로하고, 분명히 보여주고 또 비판하려는 노력의 일환이라고 할 수 있다. 하지만 이 영화들 – 내 영화를 포함해서 – 이 기존의 다큐멘터리 재현코드에서 벗어나 있으며 따라서 선전선동이라는 개념에 고유한 즉각적 전달가능성을 거부하고 있는 한, 혹시 이런 영화들은 그저 예술을 향유하는 계급 내에서만 통용될 뿐인 단순한 “예술품”이 되어 버릴 위험은 없는 것일까? 구(舊)소비에트의 프롤레타리아들은 지가 베트로프의 영화를 거부했다. 프랑주의 미묘한 아이러니와 모호함의 신중한 활용은 대부분의 관객에게 이해 받지 못했다. 로테르담 항만국의 의뢰를 받아 만들어진 요리스 이벤스의 영화 <로테르담-유로포트 Rotterdam-Europort>는 홍보 다큐멘터리 형식을 거의 조롱조로 기묘하게 패러디하고 있는 것처럼 보인다.

 

부르주아 비평가들은 <잊혀진 공간>이 과격한 선전영화라며 공격을 가하고 있는데, 이는 제법 듣기 좋은 말이기는 하지만 한편으로 우리는 나지막하게 그들에게 묻고 싶다. 너무 어려워서 텔레비전에서 방영되기도 힘든 데다 거기에 담긴 정보를 필요로 하는 사람들에게 보여질 수도 없을 것이라고 간주되는 선전영화가 어떻게 그들의 체제에 위협을 가할 수 있겠는가?

[노엘 버치의 글을 유운성 프로그래머의 블로그에서 가져옴]

http://www.theforgottenspace.net/static/notes.html

Notes for a Film

by Allan Sekula & Noël Burch

Our film is about globalization and the sea, the “forgotten space” of our modernity.

First and foremost, globalization is the penetration of the multinational corporate economy into every nook and cranny of human life. It is the latest incarnation of an imperative that has long been accepted as vital necessity, even before economics could claim the status of a science. The first law of proto-capitalism: markets must multiply through foreign trade or they will stagnate and die. As the most sophisticated of the 17th century defenders of mercantilism, William Petty, put it: “There is much more to be gained by Manufacture than Husbandry, and by Merchandize than Manufacture. A Seaman is in effect three Husbandmen.” (Political Arithmetick, 1690).

The contemporary vision of an integrated, globalized, self-regulating capitalist world economy can be traced back to some of these axioms of the capitalist “spirit of adventure.” And yet what is largely missing from the current picture is any sense of material resistance to the expansion of the market imperative. Investment flows intangibly, through the ether, as if by magic. Money begets money. Wealth is weightless. Sea trade, when it is remembered at all, is a relic of an older and obsolete economy, a world of decrepitude, rust, and creaking cables, of the slow movement of heavy things. If Petty’s old fable held that a seafarer was worth three peasants, neither count for much in the even more fabulous new equation. And yet we would all die without the toil of farmers and seafarers.

Those of us who travel by air, or who “go surfing” on the Web, scarcely think of the sea as a space of transport any more. We live instead in the age of cyberspace, of instantaneous electronic contact between everywhere and everywhere else.

In this fantasy world the very concept of distance is abolished. More than 90% of the world’s cargo moves by sea, and yet educated people in the developed world believe that material goods travel as they do, by air, and that money, traveling in the blink of an eye, is the abstract source of all wealth.

Our premise is that the sea remains the crucial space of globalization. Nowhere else is the disorientation, violence, and alienation of contemporary capitalism more manifest, but this truth is not self-evident, and must be approached as a puzzle, or mystery, a problem to be solved.

The factory system is no longer concentrated in the developed world but has become mobile and dispersed. As ships become more like buildings, the giant floating warehouses of the “just-in-time” system of distribution, factories begin to resemble ships, stealing away stealthily in the night, restlessly searching for ever cheaper labor. A garment factory in Los Angeles or Hong Kong closes, the work benches and sewing machines reappear in the suburbs of Guangzhou or Dacca. In the automobile industry, for example, the function of the ship is akin to that of conveyor systems within the old integrated car factory: parts span the world on their journey to the final assembly line.

The function of sea trade is no longer a separate, mercantilist enterprise, but has become an integral component of the world-industrial system. We are distracted from the full implications of this insight by two powerful myths, which stifle curiosity. The first myth is that the sea nothing more than a residual mercantilist space, a reservoir of cultural and economic anachronisms. The second myth is that we live in a post-industrial society, that cybernetic systems and the service economy have radically marginalized the “old economy” of heavy material fabrication and processing . Thus the fiction of obsolescence mobilizes vast reserves of sentimental longing for things which are not really dead.

Our response to these myths is that the sea is the key to understanding globalized industrialism. Without a thoroughly modern and sophisticated “revolution” in ocean-going cargo-handling technology, the global factory would not exist, and globalization would not be a burning issue.

What began in the mid-1950s as a modest American improvement in cargo logistics, an effort to achieve new efficiencies within a particular industry, has now taken on world historic importance. The cargo container, a standardized metal box, capable of being quickly transferred from ship to highway lorry to railroad train, has radically transformed the space and time of port cities and ocean passages.

There have been enormous increases in economies of scale. Older transport links, such as the Panama Canal, slide toward obsolescence as ships become more and more gargantuan. Super-ports, pushed far out from the metropolitan center, require vast level tracts for the storage and sorting of containers. The old sheltering deepwater port, with its steep hillsides and its panoramic vistas, is less suited to these new spatial demands than low delta planes that must nonetheless be continually dredged to allow safe passage for the deeper and deeper draft of the new super-ships.

Ships are loaded and unloaded in as little as twelve hours, compared to the laborious cargo storage practices of fifty years ago. The old waterfront culture of sailor bars, flophouses, brothels, and ship chandlers gives way either to a depopulated terrain vague or – blessed with the energies of real-estate speculators – to a new artificial maritime space of theme restaurants, aestheticized nautical relics and expensive ocean-view condominiums. As the class character of the port cities changes, the memory of mutiny and rebellion, of intense class struggle by dockers, seafarers, fishermen, and shipyard workers-struggles that were fundamental to the formation of the institutions of social democracy and free trade-unionism-fades from public awareness. What tourist in today’s Amsterdam is drawn to the old monument commemorating dock-workers’ heroic but futile strike to prevent the Nazi deportation of the Dutch Jews?

If the cargo container represents one instrument of maritime transformation, the companion instrument is not logistical but legal. This is the flag of convenience system of ship registry. Here again, the Americans were in the lead, seeking to break powerful maritime unions in the wake of the second world war. If globalization is understood by many in the world today as Americanization , the maritime world gives us, then, these two examples of the revolutionary and often brutal ingenuity of American business practices. The flag of convenience system allows for ships owned in rich countries to be registered in poor countries. It was created to obscure legal responsibility for safety and fair labor practices. Today’s seafaring crews are drawn for the old and new Third Worlds: Filipinos, Chinese, Indonesians, Ukranians, Russians. The conditions they endure are not unlike those experienced by the lascars of the 18th century.

A consequence of the global production-distribution system is that links between port and hinterland become all the more important. It is not just the port that is transformed, but the highway and rail system, the very transport infrastructure of a country or a continent, as evidenced by the Betuwe line in Holland or the dangerous saturation of truck traffic in Alpine tunnels.

The boxes are everywhere, mobile and anonymous, their contents hidden from view. One could say that these containers are “coffins of remote labor-power” carrying goods manufactured somewhere else, by invisible workers on the other side of the globe. We are told by the apologists of globalization that this accelerated flow is indispensable for our continued prosperity and for the deferred future prosperity of those who labor so far away. But perhaps, this is a case for Pandora, or for her more clairvoyant sister, Cassandra.

Our film moves between four port cities: Bilbao, Rotterdam, Los Angeles, and Hong Kong. It visits the industrial hinterland in south China, and the transport hinterland in the heart of Holland. Of the four port cities, three can be classed as “super-ports,” the largest in the world. Here we encounter functional hypertrophy. Bilbao, a fading port with a brave maritime history, has become the site of radical symbolic transformation of derelict maritime space. In Bilbao, functional atrophy coexists with symbolic hypertrophy, a delirium of neo-baroque maritime nostalgia wedded to the equally delirious promise of the “new economy.”

Los Angeles, July 2010